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落基山研究所

回到公车上再回去工作

城市公共汽车

目前的流感大流行已对公共交通的直接而深刻的影响。收入是在自由落体和乘客处于历史低点。如何将公交车,火车,汽车和自行车在我们的演算发挥我们复工?

交通数据表明在汽车交通的上扬(甚至取消住房就地指南状态之前),提高对公共交通乘客是否将返回问题。长期影响尚未完全阐明,但回归到汽车是一个很好走过的道路 - 一种必然增加,交通拥堵和污染,以及来自于恶劣的空气质量增加健康风险。

虽然许多人预测过境的死亡,这种高效的模式是战略既降低了人均排放的行程以及整个任何美达有效地移动的人。城市不能吸收我们现在已经在路上的汽车,绝对不是额外的10个十亿每年旅行目前通过中转服务。

此外,前线工作人员向我们展示了基本服务人员流动选择的重要性,他们别无选择,只能挤上公共汽车,危及司机和彼此。作为回应,公交运营商以新的清洁措施迎接了挑战,公交规划师在调整这些重要线路的服务时,也适应了作战室的做法。

如果我们的心态转移到在旅行,产地思维到目的地,我们有机会扩大我们的多式联运心理模型。

随着运营重新进入全服务模式,尽管为了疏远目的乘客数量要少得多,但服务高峰流量将变得越来越具有挑战性。需求将需要趋于平稳,这意味着雇主和乘客将需要改变通勤时间。很可能需要一年时间才能恢复正常,这一事实为从这场危机中吸取的教训制度化赢得了一些时间,而联邦政府的支持对于弥合收入差距是必要的。

关于时间的力量,我们所知道的一件事是,在不发生改变地球的灾难的情况下,我们将恢复正常,重新坐上公共汽车,所有长期的几十年战略举措都应继续,包括公共汽车电气化。

发生了什么变化,并会造成什么影响?

是前计划基于时间表一位业内已经证明它是如何适应可以在必要的时候。新常态骑中天将涉及针对消毒表面和最大限度地减少乘客和司机接触的措施。机构如果可能的话有可能会强制执行后门进入,实现非接触式支付和创建距离间隔。

在某种意义上,公交部门采用了分流措施,这可能会对社区和依赖公交的乘客产生直接影响。在高使用率线路上需要更多的公共汽车,这可能会减少低使用率线路上的服务。然而,这种适应的服务发挥出来,巴士将是干净和安全的,类似于餐厅和酒吧。

全国各地的过境机构都有一个更清晰的基本覆盖区域地图,这些区域与就业地点有关。同样,基本服务雇主对其雇员的流动需求有更细致的了解,而且这些雇主在许多情况下使用的是按需流动服务。把这两个观点结合起来——关键的交通路线和必要的员工流动——是一个不容错过的机会。

如果每一个城市和国家是要调动弹性的,然后运输机构需要的流动性需求,这一扩大范围。也许这是使适应于我们的运输系统,我们不能或不愿在过去做一个独特的机会。类似的关键基础设施,使旅行必备的能力,必须在危机和灾难的时间来维持。

虽然车手的选择可能是缓慢的恢复过境因为他们有一个选择(因为他们拥有一辆车或可以在家工作),车费箱恢复不是当前收入自由落体的罪魁祸首。过境大多数运营费用通过州和地方税资助,主要是燃油税和资本成本在很大程度上依赖于联邦资金。目前的刺激计划是注入$ 25十亿到公交覆盖这些运营收入不足,资产负债表的联邦公路管理局传统上没有解决的一个元素。

在冠状病毒崩溃之前,公共汽车运营商被要求给公共汽车通电(这带来了巨大的内在挑战),并朝着各种形式的零排放汽车前进。由于运营费用回收不确定,资本金面临风险,运输业可能面临倒闭。然而,与此同时,流动弹性的价值再突出不过了,电动公共汽车(以及卡车)在清洁空气中扮演的中心角色对于健康平等来说再重要不过了。

替代模式与心理模式

让我们考虑一下公交车调整的过程中冠状病毒的时候这个令人难以置信的精华版本可以告诉我们。

除了第一,灵活路由到固定的路线是可能的;更重要的是,公交公司能够转动。他们需要现代信息技术工具集,如果我们希望我们的公共机构是高度响应社会需求膨胀的数据汇总。这包括国家的最先进的数据科学,人工智能和更高级别的技能。刺激资金应该考虑到这一点考虑的“建设得更好。”

交通已不限于在时间表结构和覆盖范围要求的思想。对于火车这是有道理的,公交车也没有。我们怎样才能扩大服务乘客的关键绩效指标为旅行?如果我们的心态转移到在旅行,产地思维到目的地,我们有机会扩大我们的多式联运心智模型是一个根植于数据。

提供新型的匿名化人员移动数据,在考虑公交系统重新设计时,应包括匿名化数据聚合器、移动即服务提供商(交通网络公司)和微型移动供应商。它们在危机情况下是迫切需要的,无论是在事故指挥或后台规划中,我们都没有设计出只考虑部分行程的交通系统。事实上,为什么不扩大公交机构的资金范围和任务,将所有的出行方式都包括在内——唯一的警告就是共享乘车?

它可能会需要一年的事实,以恢复正常购买一些时间来学习收获制度化这场危机和联邦政府的支持是必要的弥补收入缺口。

第二,电池电动和零排放的技术不应该废弃优先总线通道的简单性。我们需要回归到与清洁的空气和气候排放的共同目标前进时,思维系统。过境的优先事项和环保组织之间存在一个显着的鸿沟。虽然许多环保组织主张迅速,公交车的批发电气化,交通倡导者主要集中在采取措施提高运营效率,比如公交优先车道,如最近实施的那些纽约市旧金山.

在能源效率和环境领域一直有一个长期的原则:首先是效率,然后是可再生能源。交通系统也是如此,它通过不断扩大的道路和公路网络发展为容纳单用途车辆(SOV)。

大多数城市的街道网络,其优先SOVs和治疗的替代模式作为一种事后层次结构进行操作。因此,在高峰时段携带40多名乘客的巴士必须与独奏司机堵塞街道,争尽管明确公平和效率的好处提供。

在脱碳运输中,颠覆以SOV为导向的等级制度应是优先考虑的问题。专用路权减少了公共汽车和任何形式的共享乘车的旅行时间,从而增加了乘客人数。在这段交通量减少的时期,我们有机会重新开辟公共汽车专用道-安静清洁的电动公共汽车-并提供比个人车辆更好的通勤选择。这反过来又为增加在某一特定路线上运营的公共汽车数量提供了理由,而这可能是在近期内实现乘客之间安全距离所必需的。

气候,健康和公平的目标合并

的共同经验,世界正在经历在一起的一个一线希望是看到什么人的社会犹如清新的空气和清澈的天空。大自然似乎在很多城市,我们甚至没有意识到动物刚走回来了。我们还重新发现我们是多么感激低噪声环境。就像从餐厅禁止吸烟的,我们还可以用集体利益冒出来寻求更清洁的空气,甚至无车街道战略的语言环境。

清洁流动不仅是一个气候目标,而且也是健康、公平和城市质量目标。这场危机向我们表明,这些以前分别处理的问题是密不可分的。人们很难找到一个比公共交通更相关的行业来综合解决这些问题。

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